Pourquoi le revêtement routier coloré MMA a du sens quand la fermeture de la route coûte plus cher que le revêtement
Un regard pratique sur le coût sur le cycle de vie, les temps d'interruption pour maintenance, les défauts de surface, et pourquoi le MMA est de plus en plus considéré pour les routes urbaines très fréquentées
Quand les gens comparent le revêtement routier coloré MMA, la première question est souvent :
« Combien ça coûte par mètre carré ? »
Cela semble raisonnable.
Mais pour une route très fréquentée, ce n’est peut-être pas la première question qu’il faudrait poser.
Une meilleure question est :
Combien ça coûte de refermer cette route ?
Contrôle de la circulation.
Équipes de nuit.
Déviations.
Main-d'œuvre supplémentaire.
Perturbation des commerces.
Plaintes.
Une autre visite de maintenance six mois plus tard.
Soudain, le revêtement le moins cher sur le papier peut ne pas être le système de chaussée le moins cher dans la réalité.
C'est là que le revêtement routier coloré MMA devient intéressant.
Le vrai coût d'une route colorée n'est pas seulement le matériau.
Imaginez deux projets de resurfaçage de piste cyclable.
Les deux couvrent 2,000 mètres carrés.
Le projet A utilise un revêtement moins cher, mais exige une longue période de durcissement et davantage de temps de gestion de la circulation.
Le projet B utilise un système plus coûteux de revêtement routier MMA, mais la route peut être remise en service beaucoup plus tôt dans des conditions appropriées.
Si l’on compare uniquement le prix des matériaux, le projet A l’emporte.
Si l’on inclut :
- Gestion de la circulation
- Heures de travail
- Durée de fermeture de la route
- Coûts des équipes de nuit
- Immobilisation des équipements
- Entretien futur
la réponse peut changer complètement.
C’est pourquoi les ingénieurs examinent de plus en plus le coût du cycle de vie, et pas seulement le prix du revêtement.
MMA est le plus précieux quand le temps est cher.
Toutes les routes n'ont pas besoin de MMA.
Un chemin privé et calme sans pression de trafic peut avoir beaucoup de temps pour durcir.
Mais le MMA devient bien plus attractif dans des endroits tels que :
Les intersections de ville très fréquentées
Les voies de bus
Les pistes cyclables dans les centres urbains
Les passages piétons
Les routes d'accès aux aéroports
Les parkings commerciaux
Les approches de ponts
Les stations de transport
Ce sont des endroits où fermer la surface entraîne des coûts supplémentaires.
Le matériau n'est qu'une partie du projet.
L'horloge fait aussi partie du projet.
Pensez au revêtement routier comme à une chirurgie.
Voici une façon simple de le comprendre.
Si une route est complètement dégradée, le MMA n’est pas la solution.
Il faut réparer le pavage.
Mais si la structure de la route est saine et que seule la fonction de la surface doit être améliorée, une reconstruction complète peut être inutile.
C’est similaire à une chirurgie :
On ne remplace pas toute la jambe parce que la peau a besoin de soins.
Pour une base en enrobé ou en béton solide, le revêtement coloré MMA peut apporter :
une meilleure visibilité
une texture anti-dérapante
séparation du trafic
nouvelle couleur
protection de surface
sans reconstruire toute la structure du pavé.
C'est là que cela a un sens économique.
Les trois modes de défaillance dont les entrepreneurs devraient se soucier
Un revêtement routier ne tombe généralement pas en panne parce que « le MMA est mauvais. »
Le plus souvent, quelque chose a mal tourné avant ou pendant l'installation.
1. La surface n'était jamais prête
La poussière, l'humidité, l'huile, le béton faible ou l'asphalte instable peuvent détruire l'adhérence.
Le revêtement peut sembler parfait au jour 1.
Puis arrive le trafic.
Et soudain, le pavé commence à peler comme un coup de soleil.
C'est pourquoi la préparation de la surface ne devrait jamais être considérée comme la partie ennuyeuse du travail.
C'est la base de tout le système.
2. Le mauvais agrégat a été utilisé
Pour les surfaces MMA à haute friction, l'agrégat n'est pas seulement décoratif.
L'agrégat influence :
- la texture de la surface
- la résistance au glissement
- la résistance à l'usure
- l'interaction avec les pneus
- la friction à long terme
Trop lisse, et la surface peut ne pas offrir l'adhérence requise.
Trop gros ou mal intégré, et la durabilité peut en souffrir.
Un bon système à haute friction n'est pas simplement « résine plus sable ».
Il est important de respecter les spécifications de l'agrégat.
3. Le système a été appliqué sur une base défectueuse
Le MMA peut très bien adhérer.
Cela ne signifie pas qu'il peut maintenir ensemble de l'asphalte qui se désagrège déjà.
Si le support présente :
des nids-de-poule, des fissures structurelles, des ornières profondes, de l'agrégat détaché ou des mouvements
la route doit d'abord être réparée.
Recouvrir un revêtement endommagé avec un enduit rouge vif ne le transforme pas en une nouvelle route.
Cela rend seulement le problème plus visible.
Pourquoi la couleur est un outil d’ingénierie
La couleur est souvent considérée comme un élément de design.
Sur les routes, elle peut aussi servir de système de communication.
Une surface colorée peut aider les usagers à comprendre rapidement :
où doivent circuler les vélos
où les piétons traversent
où circulent les bus
où les véhicules doivent ralentir
où commencent les règles de circulation spéciales
Cela signifie un revêtement de route coloré MMA peut remplir deux fonctions en même temps :
Fonction physique
Texture et protection de surface.
Fonction visuelle
Orientation de la circulation et identification des zones.
Pour les infrastructures urbaines, cette combinaison peut être précieuse.
Où le MMA peut offrir le meilleur retour
Au lieu de demander :
« Où peut-on utiliser le MMA ? »
Une meilleure question est :
Où le MMA apporte-t-il suffisamment de valeur pour justifier son utilisation ?
Intersections très fréquentées
Les freinages et virages fréquents augmentent l'importance du frottement et de la visibilité.
Zones de conflit avec les pistes cyclables
La couleur peut aider à rendre l'itinéraire cyclable plus visible là où les vélos et les véhicules interagissent.
Voies de bus
De grandes surfaces colorées aident à distinguer l'espace dédié aux transports en commun.
Approches de ponts
Ces zones peuvent impliquer freinage, changements de voie et conditions de circulation exigeantes.
Structures de stationnement
La couleur aide à organiser les zones piétonnes, les voies de circulation, les rampes et les zones spéciales.
Zones scolaires et de sécurité pour piétons
Une grande visibilité peut renforcer les mesures de contrôle de la circulation.
Ce sont des projets où la fonction de surface + la visibilité + la réouverture rapide peuvent tous importer en même temps.
Le mètre carré le moins cher peut devenir le plus cher
Envisagez un revêtement dont le coût initial est inférieur de 20%.
Ça a l'air bien.
Mais imaginez qu'il nécessite :
- Un entretien plus fréquent
- Une fermeture de route plus longue
- Plus d'équipements de contrôle de la circulation
- Une main-d'œuvre répétée
- Un repeint plus tôt que prévu
Maintenant, comparez cela avec un système qui a un coût de matériau initial plus élevé mais réduit les perturbations.
Le calcul commence à être différent.
Une meilleure comparaison des revêtements devrait tenir compte de :
Coût initial des matériaux
Coût d'installation
Coût de gestion du trafic
Temps de durcissement / fermeture
Intervalle de maintenance
Conditions de service prévues
C'est la différence entre acheter de la peinture et spécifier un système de chaussée.
Le MMA n'est pas automatiquement le meilleur choix
C'est important.
Le MMA n'est pas la solution pour chaque projet.
Une autre technologie peut avoir plus de sens lorsque :
- La route peut rester fermée longtemps
- La circulation est très faible
- Le budget est extrêmement limité
- Le revêtement nécessite une reconstruction structurelle
- Le projet n'a besoin que d'un simple marquage au sol
- Les normes locales exigent un autre système
Une bonne ingénierie ne consiste pas à choisir le matériau le plus avancé.
Il s'agit de choisir le bon matériau pour le problème.
Que devraient demander les ingénieurs avant de spécifier du MMA ?
Avant de sélectionner un système routier coloré en MMA, demandez :
Quel est l'état du revêtement existant ?
Un système de surface solide a toujours besoin d'une base saine.
À quelle vitesse la circulation doit-elle reprendre ?
Si le temps de fermeture est critique, le MMA devient plus attrayant.
Quel niveau de friction est requis ?
Cela détermine la conception des agrégats et du système.
La couleur est-elle utilisée pour la signalisation routière ?
Les normes locales doivent guider le choix des couleurs.
Quel trafic utilisera la surface ?
Les piétons, les vélos, les voitures et les véhicules lourds créent des exigences différentes.
Quelle stratégie d'entretien le client a-t-il ?
Une route conçue sans plan de maintenance n'est qu'à moitié conçue.
Un bon projet MMA commence avant l'arrivée de la résine
La meilleure installation de MMA commence souvent plusieurs jours avant l'application.
Cela commence par :
inspection du site
évaluation du substrat
planification des réparations
méthode de préparation de la surface
choix de l'apprêt
sélection des agrégats
planification de la gestion du trafic
Au moment où la résine est mélangée, la plupart des décisions importantes en ingénierie devraient déjà être prises.
L'application elle-même peut être rapide.
La planification, elle, ne devrait pas l'être.
Réflexions finales
Le plus grand avantage d'une surface routière colorée en MMA n'est peut-être pas la couleur.
Ce n'est peut-être même pas la résine.
C'est la capacité de résoudre plusieurs problèmes de projet en même temps :
Améliorer la visibilité.
Augmenter la friction de la surface.
Moderniser un revêtement existant.
Réduire l'interruption du trafic.
C'est pourquoi le MMA a souvent le plus de sens dans les endroits où l'arrêt coûte cher.
On ne devrait jamais juger un revêtement routier uniquement par le prix dans le seau.
Parce que parfois, la chose la plus chère dans le projet n'est pas le matériau.
C'est de fermer la route deux fois.